N E U:Transformationspfad: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 20. August 2018, 13:02 Uhr

Es braucht einen schrittweisen Prozess / ... Zwischenstufen

Allmähliche Gewöhnung an eine andere Wirklichkeit

- 4 autofreie Sonntage im Jahr in Verbindung mit ticketlosem Öffentlichen Nahverkehr

- Ampel-Assistent (https://de.wikipedia.org/wiki/Ampelassistent) bzw. Signalisierung der Rest-Rot-Zeit

- Rechts-ab Grünpfeil für den Radverkehr

Nicht warten, sondern pragmatisch und beispielhaft handeln

- Neun weitere Fahrradstraßen in Heidelberg - zeitnah umsetzen

- VHS-Kurs "Gründe warum ich ein privates Auto brauche und wie ich diese Gründe aus der Welt schaffen kann"

Ideen von Prof. Andreas Knie (Berlin)

- Temporäre und lokal eingegrenzte Ergänzung des ÖV durch private e-Auto Transport-Dienstleistungen
- Verteuerung des Parkraums
- Statt auf eine Veränderung des Rechtsrahmens zu warten, mit Pilotanwendungen/Experimentierräumen starten

Zitate:
- "Ich glaube, dass der Staat rechtliche Grundlagen dafür schaffen kann und muss, dass Länder, Gemeinden oder Städte schnell sogenannte regulatorische Experimentierräume einrichten können.
- Ein Bezirk oder ein kleinerer Teil davon könnte also sagen: Für eine gewisse Zeit kommt bei mir kein Verbrenner mehr rein. ...
- Die Telekom hat da gerade einen interessanten Vorschlag gemacht: Man könnte offenbar einen Teil der über ganz Deutschland verteilten 380 000 grauen Kabelverzweiger-Schränke zu Ladepunkten ausbauen.
- Autos in Privatbesitz sollten in Städten verboten werden.
- Als Einstieg könnten beispielsweise private Autofahrer als Anbieter von Transportleistungen im ÖPNV mitmachen. Sie wären dann auf einer digitalen Plattform registriert, bräuchten ein Smartphone und ein Elektroauto, das sie vorher gegen ein Verbrennungsfahrzeug getauscht haben. Der Mitfahrdienst, der per App bestellt würde, könnte dann mit einem bestimmten Betrag pro Kilometer vergütet werden, den der Fahrgast zahlt. So ein Dienst soll den ÖPNV nicht ersetzen, aber in definierten Zeiten ergänzen.
- Das Personenbeförderungsgesetz ist aber ein komplexes Paket, das nicht so einfach aufgeschnürt werden kann. Das dauert mehr als zehn Jahre. Daher beginnt man auch mit regional beschränkten Experimentierräumen."
(https://www.brandeins.de/magazine/brand-eins-wirtschaftsmagazin/2018/reset/elektromobilitaet-andreas-knie-interview-die-wollen-keinen-neustart) 1/2018

Zitate:
- "Wer keine Garage hat, zur Miete wohnt oder mit Eigentum in der Stadt – kein Problem. Das private Kfz darf einfach auf der öffentlichen Straße abgestellt werden. Mit ein bisschen Glück kostet es gar nichts, ansonsten maximal 30 Euro im Jahr, in Berlin sind es gerade mal 10 Euro! - Wie könnte man das [alles] ändern? Mit einem Trojaner-Gesetz! Ein solches Gesetz kommt völlig unscheinbar daher und verursacht erst ganz langsam, dann aber umso dynamischer, wirkungsvoll den Wandel herbeizuführen. Ein solches Gesetz könnte analog zum EEG „Erneuerbares Mobilitätsgesetz“ (EMG) genannt werden. Vergleichbar zum EEG würde der folgende Kerngedanke verfolgt: Organisiert vom örtlichen Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs (dem „Netzbetreiber“) wird für ein definiertes Bediengebiet beispielsweise einer Stadt oder eines Landkreises folgendes Angebot gemacht: Private Autofahrer können als Anbieter von Transportleistungen im ÖPNV mitmachen. ...
- Das neue Individualangebot im ÖPNV wird vom örtlichen ÖPNV-Anbieter in definierten Zeiten im Bediengebiet für jedermann auf einer eigenen, digitalen Plattform angeboten. ... Übergabepunkte können völlig individuell festgelegt werden, ...
- Sammelfahrten sind natürlich auch möglich. Anbieter können feste Routen vorgeben oder ganz nach Wunsch der Fahrgäste fahren. Das ÖPNV-Unternehmen betreibt lediglich die Plattform als Vermittlungsleistung und zieht sich für jeden gefahren Kilometer 10 Cent Vermittlungsentgelt ab. ...
- Spitzenlasten können dann weiterhin mit Bussen und Bahnen abgefahren werden, in den Schwachlastzeiten sind Bürger mit elektrischen Autos dran. Taxis, die es ja auch noch gibt, könnten sich natürlich dem neuen Dienst auch anschließen und beispielsweise als „Kapazitätsreserve“ dienen. Allerdings nur, wenn sie elektrische Fahrzeuge einsetzen. ...
- ... im Gesetz wäre auch festgelegt, dass die erzielten Einnahmen mit den Kosten der Beschaffung und des Unterhalts gegengerechnet werden und erst bei einem tatsächlichen Überschuss Einkommensteuer zu zahlen ist.
- Jetzt braucht es nur noch Mut und Elan der Beteiligten, mal etwas Neues zu machen und dazu auch mal eine soziale Innovation zu wagen. Der Wandel gelingt ja nicht nur durch neue Technologien, sondern durch eine Veränderung des Verhaltens."
(https://www.tagesspiegel.de/politik/gastkommentar-innoz-chef-andreas-knie-fuer-eine-echte-verkehrswende/19981944.html) 26.06.2017

Frage: Taxis als Kapazitätsreserve in Spitzenlastzeiten, Private in den Randzeiten - warum nicht beide beides? --> Großraum-Sammel-Taxen in den Spitzenlastzeiten

Zitate:
- "Wir müssen die Zahl der Flüge pro Mensch deckeln. Es geht auf Dauer nicht, dass die Leute dreimal pro Monat nach Mallorca fliegen.
- Jedenfalls muss Fliegen teurer werden, der Preis muss die ökologischen Kosten enthalten. Das ist das Mindeste.
- Diese Leute müssen ihr Verhalten ändern – aber dazu sind Menschen durchaus in der Lage. Es wird ihnen allerdings leichterfallen, wenn es Alternativen gibt. Wenn beispielsweise die Bahnstrecken endlich ordentlich ausgebaut werden."
(https://www.zeit.de/2018/33/billigflieger-flugpreise-andreas-knie-folgen-mobilitaet) 8.8.2018

Zitate:
- "Diese moderne Fiktion der „Robo-Taxis“, wo sich selbstfahrende Autos auch selbst disponieren, die wird auf unseren normalen Straßen erst in einigen Jahren oder sogar Jahrzehnten Realität. Das kann man noch gar nicht so genau abschätzen. Die Reizeinflüsse sind so komplex, die Systeme brauchen noch viel zu lange, bis sie das alles erlernt haben.
- Sinn ergeben die Shuttles aber zum Beispiel in Gebieten, die vom klassischen ÖPNV nicht bedient werden können, also die schwachlastigen Gegenden am Rande der Stadt. Da kann man einfacher etwas absperren – denn darauf wird es herauslaufen: Dass diese autonomen Shuttles eine eigene Fahrspur bekommen und da ganz für sich sein können."
(https://www.heise.de/ct/ausgabe/2018-10-Wo-und-wie-autonome-Busse-jetzt-schon-fahren-4031063.html" 4/2018 ________________________________

Böll-Brief

(4/2018), Weert Canzler, Andreas Knie
Doch obwohl die technischen Möglichkeiten vorhanden ... blockiert die herrschende Verkehrsordnung viele Innovationen. Der rechtliche Rahmen bleibt bislang in hohem Maße auf das private Verbrennungsauto fixiert. Die Einführung von Experimentierklauseln mit erweiterten Beteiligungsverfahren könnte dies ändern. ...
Die Mitarbeiter/innen der Agora Verkehrswende ... haben berechnet, dass selbst bei optimistischen Annahmen zu technischen Innovationen und Effizienzgewinnen in der Fahrzeugtechnik ein großer Teil der CO2-Einsparungen durch Verhaltensänderungen erreicht werden müssen. ...
Während das amerikanische Start-up Uber weltweit boomt und in Süd- und Mittelamerika praktisch zum Verkehrsmittel Nummer 1 geworden ist, nahm auch in Deutschland und im restlichen Europa die Zahl neuer Mitnahmemöglichkeiten stark zu. ... Der Berliner Anbieter CleverShuttle betreibt beispielsweise eine batterieelektrische Flotte als digitales Anrufsammeltaxi in Berlin, Leipzig, Hamburg und München und vermeldet am Wochenende bereits mehr als 40 Prozent sogenannter geteilter Fahrten, bei denen mehrere Menschen sich ein Fahrzeug teilen. ...
Das ... Carsharing ist endlich sichtbar. Ende 2017 werden wohl mehr als zwei Millionen Menschen Kunde/Kundin oder Mitglied einer der vielen Anbieter in Deutschland sein. Während sich das Wachstum des «stationsgebundenen» Autoteilens moderat entwickelt hat und 2016 rund 500.000 Menschen als aktive Teilnehmer/innen gewinnen konnte, ist das «flexible Carsharing», bei dem das Fahrzeug einfach am Straßenrand abgestellt wird, nahezu explodiert: Ende 2017 wird es voraussichtlich allein rund 1,5 Millionen Nutzer/innen haben. ...
Die Verschiebungen in den Präferenzen, vor allen Dingen der Stadtbewohner/innen, ... kann sich nicht in eine neue Verkehrspraxis umsetzen, so lange die gesetzlichen Bestimmungen nicht geändert werden. Ein Aufbrechen dieses festen Korsetts gelingt möglicherweise nur durch die Einrichtung von räumlich und zeitlich begrenzten Regulierungsräumen. ... Die gilt allerdings nur dann, wenn die unmittelbar Betroffenen einbezogen werden.. Galt Bürgerbeteiligung bisher mehr als eine lästige Pflicht demokratischer Gesellschaften, wird diese mehr und mehr zu einer zentralen Voraussetzung des Erfolges einer neuen Verkehrspolitik.
(https://www.boell.de/de/2018/04/16/die-zukunft-urbaner-mobilitaet-boellbrief-gruene-ordnungspolitik-6, PDF-Download) ________________________________

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