N E U:Mobilität & Verkehr

Willkommen auf dem Portal zum Thema Mobilität & Verkehr. Ihr findet hier übergeordnete Problemstellungen und Zielsetzungen, Beispielprojekte sowie Links zu den Entwicklungen in einzelnen Städten.

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Autor: Albrecht Kern

Zu den Städten

Heidelberg

Mannheim/Ludwigshafen

Übergreifende Ziele in der Mobilitäts-Politik

Leitbild "Stadt und Region der kurzen Wege"

siehe Leitkonzept - Stadt und Region der kurzen Wege, UBA 2011

Das Französische Viertel in Tübingen gilt als gelungenes Projekt, Wohnen und Arbeiten bei reduziertem KFZ-Bestand in Einklang zu bringen.

"Das Tübinger Stadtentwicklungsprojekt ‚Stuttgarter Straße/ Französisches Viertel’ (Start 1990/91) ist eines der wenigen Projekte im Bundesgebiet, in dem in größerem Umfang (ca. 60 Hektar) die Forderung nach einer kleinteiligen Funktionsmischung relativ konsequent umgesetzt wird." (Mobilität 2030 Tübingen, o.J.(2010)

Regionalverkehrsplan Stuttgart (RVP 2017):
Von einer Stadt und Region der kurzen Wege kann man sprechen, wenn die Voraussetzungen gegeben sind, die alltäglichen Aufgaben wie den Weg zur Arbeit und zur Ausbildung, Versorgungswege sowie den Weg zur Schule und zum Kindergarten in kurzer Zeit bewältigen zu können, ohne dazu auf ein Auto angewiesen zu sein. Die wesentlichen Elemente einer Stadt wie auch einer Region der kurzen Wege sind eine kompakte Siedlungsstruktur, Nutzungsmischung sowie die attraktive Gestaltung der öffentlichen Räume, sodass diese zum Aufenthalt einladen.

Durch die Schaffung räumlicher Strukturen der Nähe sollte Verkehr reduziert und modal auf stadtverträgliche Verkehrsmittel verlagert werden.

Vermeiden und Verlagern:
Nähe kann dazu beitragen, dass Verkehr vermieden wird. Eine wichtige Voraussetzung für Nähe ist eine kompaktere Gestaltung der Siedlung sowie eine Nähe/Mischung verschiedener städtischer Funktionen, was wiederum eine Verlagerung des Verkehrs auf nicht motorisierte Verkehrsmittel ermöglicht.

Empirische Befunde zeigen, dass eine verdichtete und durchmischte Siedlungsstruktur lediglich eine notwendige, aber nicht hinreichende Voraussetzung für eine Stadt der kurzen Wege ist. Die Handlungsmotive und Präferenzen, die zu komplexen Verkehrs- und Siedlungsmustern führen, sind vielfältig und entziehen sich einer leichten Steuerbarkeit.

Das raumordnerische Leitbild der „dezentralen Konzentration“ [Polyzentralität siehe (1)-(3)] der 1990er-Jahre beschrieb anschaulich die ausgewogene Raumstruktur, die für eine umfassende Umsetzung „kurzer Wege“ notwendig ist.

Als walkable city gelten Städte mit etwas mehr als 30 000 Einwohnern. bzw. Arbeitsplätzen in einem urbanen Quartier mit einem Durchmesser von zwei Kilometern.

Wirksame Raumwiderstände erfährt der MIV [derzeit] in den Verdichtungsräumen, sowie aufgrund intensiv genutzter Autobahnen auf langen Distanzen.

In den MiD-Daten (MiD: empirische Untersuchung "Mobilität in Deutschland", 2008) ist erkennbar, dass die jüngere Generation in den Städten Träger der Veränderung weg von der Pkw-Nutzung ist. Als Motive werden ein stärkeres Fitness- und Körperbewusstsein (Rad fahren) und ein kommunikativer, kreativer Lebensstil sowie geringere Einkommen und veränderte Konsumprioritäten vermutet.

Ein hoch differenzierter Arbeitsmarkt und die Konzentration von Einzelhandel und Dienstleistungen verstärken jedoch anhaltend das Erfordernis zu weiten Wegen.

Eine höhere Transparenz der Wohn- und Mobilitätskosten kann positiv wirken (z.B. „Wo-Mo-Rechner“).

Weiterhin würde eine generelle Entschleunigung des Verkehrs einen Beitrag leisten, die Attraktivität kurzer Wege zu erhöhen, weil der Zeitaufwand für lange Wege steigt.

Das Freiburger Beispiel zeigt (Vauban), dass die räumliche Entkoppelung von Wohnung und MIV-Stellplätzen sehr positiv wirkt.

Wohnortnaher Zugang zum Öffentlichen Verkehr

Der Stau lässt sich am besten vermeiden, wenn Pendelstrecken gar nicht erst mit dem MIV begonnen werden.

Mobilitätszentren als Umstiegspunkte

Falls Wegstrecken mit MIV nicht vermeidbar sind gilt es, Gelegenheiten zu schaffen, auf den sanften Verkehr zu wechseln.

Multimodale Mobilität

Jeder Verkehr ist Multimodal und sei es nur der Weg hin und vom MIV. Den sanften Mobilitäts-Anteil gilt es zu steigern.

Copenhagenize-it

Dem Verkehrsträger Fahrrad sollte Priorität gegeben werden durch entsprechende Infrastruktur und Vorrang bei der Verkehrslenkung. Eine positive Wirkung wird erzielt mit einer prallelen stetigen und graduellen Limitierung des MIV ergänzt um Parkraumbewirtschaftung.
siehe Wikipedia Copenhagenize-Index

Modellregion Rhein-Neckar

Die Metropolregion Rhein-Neckar wird (zusammen mit der Region Rhein-Main-Taunus) als positives Beispiel genannt für Propagierung des Leitbildes "Region der kurzen Wege".

Regionalverkehrsplan Stuttgart (RVP 2017), S. 85

Forschungsfeld: MIV-befreiter Lebensmittel-Einkauf

Beispiel Zürich Sihlcity: Eine Verkehrserzeugung durch ein neues Shopping Center wurde durch ein sog. Fahrtenmodell limitiert: Grundidee ist, dass „VerkehrserzeugungsKontingente“ für einen bestimmten Zeitraum festgelegt werden. Es gibt strikte für den Betreiber: maximal 8 800 Fahrten pro Tag sowie ein Parkplatzpool von maximal 850 Plätzen.

Im Fokus standen eine weiter verbesserte ÖV-Erschließung sowie ein breites Spektrum für Nahmobilitätsangebote, z.B. Bringedienste auf Fahrradbasis.

Die Einkaufsmobilität ist von besonderer Bedeutung für einen verkehrssparsamen Lebensstil.

Um den Trend der Auflösung von Zentren entgegenzuwirken, haben zahlreiche Städte Konzepte entwickelt, den Einzelhandel in der Innenstadt und in den Stadtteilzentren zu halten („Zentrenkonzepte“). Beispiele hierfür sind der Masterplan Einzelhandel Dortmund und der Stadtentwicklungsplan (STEP) Zentren in Leipzig.

Regionalverkehrsplan Stuttgart (RVP 2017), S. 88ff

siehe auch:

- Transferstelle Mobilitätsmanagement (NRW), o.J.

Quellen:

[1] Stadt formt Mobilität formt Stadt, von Martin Randelhoff, Zukunft Mobilität, 24. November 2016 -
[2] Forschungsprojekte, Fraunhofer Gesellschaft
[3] Polyzentralität deutscher Stadtregionen - Entwicklung und Erprobung eines fernerkundungsgestützten Verfahrens zur Messung der morphologischen Polyzentralität, DLR

siehe dazu auch: Forschungsfeld Mobilität

Ergebnisse eines transformativen Teilhabe-Workshops zum Thema "Mobilität in der Region Heidelberg: Bedürfnisse, Ziele und Strategien"

(transformativ bedeutet, ein anderes Verständnis von Mitgestaltung zu etablieren: Das Wissen der Menschen wird genutzt, um auf Augenhöhe eine nachhaltigere Gesellschaft zu gestalten; weiterführende Informationen: Link)

Verkehr großräumig, also in der Region denken!
Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV; überwiegend Autos): Wenn Parkplätze teurer und Jobtickets günstiger sind, steigen mehr Menschen auf den öffentlichen Verkehr um; zudem viele weitere flankierende Maßnahmen (Push- & Pull-Faktoren)
Förderung von anti-zyklischen, bzw. diversen Arbeitszeitmodellen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens zu "Stoßzeiten" -> mit großen Arbeitgebern der Region in Verhandlung treten; Eventuell Schulzeiten flexibilisieren durch projektförmiges Lernen (Stichwort Service Learning)
Regulierung des Durchgangs- und Pendelverkehrs? Z.B. Rolle der Gewerbeansiedlungs- und Wohnungspolitik, "Grenzen" des Wachstums, großräumige soziale Segregation?
Umgang mit Tourismus und seinem Verkehrsaufkommen? Z.B. welcher Verkehr wird durch das "Stadtmarketing" gefördert
Erprobung, wie der Raum des öffentlichen Nahverkehrs (z.B. in Bussen und Bahnen) in seinen Qualitäten als öffentlicher Raum gestärkt werden kann und dabei die Hauptfunktion des komfortablen Transports gewahrt oder gefördert werden kann; Ausreichend Platz, Mitnahme von Fahrrädern, Einkäufen etc. -> modulare Erweiterung der räumlichen Kapazitäten?
Barrierefreier und polyzenraler Ausbau der Verkehrsmittel und Haltepunkte: Straßenbahn (o. Stadtbahn) nach Wiesloch, Schwetzingen, Speyer, Neckargemünd
Fahrradverkehr: Zusätzliche Fahrradautobahnen; temporäre Mitnutzung der Gegenfahrbahn zu Stoßzeiten; kostenloser Verleih von Fahrrädern, wenn auf das Auto verzichtet wird (z.B. bei Ab-/Ummeldung eines Autos); Fahrradmitnahme in öffentlichem Verkehr, auch in Bussen ermöglichen/erleichtern
Walkable City/Fußgängerfreundliche Stadt
Wie ist die Verträglichkeit bestimmter Mobilitätsinfrastrukturen mit urbanen Natur- und Freiräumen (z.B mit Schneisen)
Messmethoden transparent machen und zur Diskussion stellen; beispielsweise, um räumliche Unterschiede der Luftqualität angemessen beurteilen zu können oder die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel sichtbar zu machen

Fahrradverkehr

Präsentation am 25. Oktober 2017: Fahrradstadt der Zukunft - 10 europäische Städte

Ziele, Verkehrs-Prognose, fehlertolerante Infrastruktur - Bilder
Beispiele aus 10 europäischen Städten - Bilder
Video-Mitschnitt - Facebook - youtube
Video-Ausblendung: "HD-Radverkehr soll attraktiver werden" - youtube
Video-Ausblendung: "Prognose zur Entwicklung des Radanteils in Heidelberg" - Facebook
5 Gründe, warum Amsterdam so gut für Fahrräder funktioniert

Lastenfahrrad / Cargobike im Leihbetrieb

Wenn "Laien" mit einem Cargobike ohne Einweisung zurechtkommen sollen, müssen die Räder extrem robust und sicher zu handhaben sein. Ein e-Antrieb scheidet hier aus, weil er erklärungsbedürftig ist. Altavelo HD empfielt als Schaltung die stufenlose NuVinci-Nabe. Damen würden ein Dreirad vorziehen, Männer eher ein Ein-Spur-Rad.

Verfügbare Lastenräder: Mycargobike http://www.mycargobike.de/produkt/bakfiets-cargo-bike-long-3/ BAKFIETS CARGO BIKE LONG: 2000 €

Christiania: http://www.christianiabikes.de/component/search/?searchword=nuvinci&searchphrase=exact&Itemid=17

Bezugsquellen: DA: http://radkontor-darmstadt.de/ MA: http://www.rundumsrad-gmbh.de/transportraeder.htm

S-Bahn- & Straßenbahnverkehr

Metropolregionen - schienengebundener Verkehr - Straßenbahnverkehr - u.a. Verkehrsverbund Rhein-Neckar
Darmstadt & Offenbach

Straßenbahn-Netze und -Betriebshof-Konzepte

Straßenbahn-Betriebshof-Konzepte

Masterplan Neuenheimer Feld

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